这一表态再次引起人们对于高铁安全性的质疑。中铁隧道集团有限公司副总工程师的身份、曾参与铁道部高铁项目规划的背景，以及院士的头衔，让王梦恕不得不面对媒体的提问。

因为此前知道他力挺“高铁绝对安全”，记者没想再对这一问题发问，但王梦恕还是强调：“如果有人因为担心高铁不安全而不坐的话，那只能说他是‘科盲’，我们的高铁技术已经很成熟。”

“有人质疑，高铁对地层的影响是出现在若干年后的，而我们不可能做这样的试验。”记者确实在不止一个场合听到这样的担心。

“这都是经过测试的，而且在每天火车停运的4个小时里，铁路系统的车机供电全部都要进行检查，包括测量地面沉降，一旦发现问题就立即处理。”王梦恕说。

“那为什么我们的高铁都是建在高架桥而不是地面上？”

“如果在路基上建轨道的话，路基肯定要高出地面几米，它需要长达四五年的沉降时间，像沪杭线那样的软地层，则需要6年时间，也就是说，轨道建成要等6年才能使用，而高架桥则可以建好就用。”他说，而且，高架桥不占地、不妨碍地面交通。

高铁建设是否在“大跃进”？

对此，王梦恕说，美国铁路总长达27万公里，我国8.5万公里。从能源消耗角度看，“高速公路一顿货物的运输成本比高铁高出5倍，消耗大量燃煤。2000年，全国用煤10亿吨，2011年用了32亿吨，照这个速度消费的话，我们国家的煤只够用40年，”他对记者开玩笑道，“等你到我这个年龄的时候，恐怕就没有煤用了。”

“我们必须加快发展，尽早实现铁路运输量占全国运输总量的70%。”他进一步解释道，目前我们的铁路大部分还只能跑80—120公里/小时的列车，在运输速度方面已经无法适应社会经济发展的需要，在原有线路的提速方面，一些线路经过6次提速才达到200公里的时速，可见难度之大。

“所以，现在高铁都是按照时速350公里的标准来修建的，这样的高标准主要是为未来考虑。”王梦恕说，铁路建设是百年大计，如果现在建设的标准太低，过不了多少年就遭到淘汰，会造成巨大浪费。

将来的高铁会越来越快吗？

“目前京沪高铁实现的时速480公里是个瞬间指标，这仅仅表明，在这个速度下，测试车轮与铁轨之间不会因为摩擦阻力而打滑，实际运行的时候绝对不会跑这么快。”王梦恕说。

速度越快，空气阻力越大。“京津城际铁路设计时速虽然是350公里，但实际运行在270公里到310公里之间，此时的空气阻力最小，是经济速度。”王梦恕说，只有傻瓜才会一味追求高速度。

他认为高铁运行最重要的指标是稳定、可靠，“不能动不动就坏了”。

而且，还要建成合理的铁路网络。“除了乌鲁木齐、拉萨、海口和台北之外，北京到全国绝大部分省会城市将形成8小时以内交通圈；邻近的省会城市形成1至2小时交通圈，省会与周边城市形成半小时至1小时交通圈。”

他说，如果高铁普遍成网，春运“买票难”就不再是问题了。